INTRODUÇÃO: O INÍCIO DA ALPINE ATÉ HOJE

Em setembro de 2020, Luca De Meo anunciou a criação da Alpine F1 Team, baseando-se na equipe do Grupo Renault, uma das mais históricas e que entregaram mais resultados na história da Fórmula 1.

Reconhecido por seus recordes e sucesso em endurance e rali, o nome Alpine se encaixa perfeitamente na exigência, prestígio e performance da F1. Símbolo de esportividade, elegância e agilidade, a marca Alpine estará representada no chassi, prestando uma homenagem à expertise que deu origem ao A110.

Para a Alpine, trata-se da uma etapa importante para acelerar o desenvolvimento e expansão da marca. O motor da escuderia continuará se beneficiando da expertise única do Grupo Renault em motorizações híbridas, mantendo o nome Renault E-Tech.

“Estamos muito contentes de ver o nome potente e vibrante da Alpine em uma Fórmula 1. As novas cores, o novo posicionamento e os planos ambiciosos representam uma nova largada, baseada em 40 anos de história. Vamos associar os valores de autenticidade, elegância e audácia da Alpine à nossa expertise em engenharia e chassis. Isso é o que representa a beleza de ser construtor na Fórmula 1. Vamos enfrentar os maiores nomes em corridas espetaculares, feitas e assistidas por apaixonados e fãs. Estou ansioso pelo início da temporada”, afirmou Luca De Meo, CEO do Grupo Renault.

A Alpine hoje e amanhã
Em linha com o plano estratégico “Renaulution” do Grupo Renault, a Alpine revelou seus projetos de longo prazo, para posicionar a marca na ponta da inovação.

A Alpine é sem dúvida a verdadeira encarnação do automobilismo francês, uma marca reconhecida e que conta com um legado glorioso em competições e especialistas altamente qualificados, que produzem o A110 na fábrica de Dieppe, na França.

As atividades da Alpine Cars, da Renault Sport Cars e da Renault Sport Racing estão agora reunidas em uma única organização, sob a égide Alpine. Juntas, elas assentam as bases da uma marca automotiva de “nova geração”, destinada e clientes exigentes e apaixonados.

A Alpine se apoia nos diferenciais do Grupo Renault e da Aliança RNM, incluindo tecnologias como a plataforma nativa de veículos elétricos da Aliança, uma presença industrial mundial, o poder de sua organização de compras para otimizar sua competitividade de custos, uma rede mundial de distribuição e os serviços financeiros da RCI. O objetivo é se tornar lucrativa em 2025, incluindo os investimentos no automobilismo esportivo.

A Alpine está presente em dezesseis países, com uma rede de 74 concessionárias especializadas em todo o mundo.

“A nova organização da Alpine associa três marcas com diferenciais e áreas de excelência distintas, fazendo dela uma empresa única e autônoma. O know-how de nossa fábrica de Dieppe e a excelência da engenharia de nossas equipes da Fórmula 1 e da Renault Sport vão se destacar por meio de nossa gama 100% elétrica e tecnológica, projetando o belo nome Alpine no futuro. Estaremos nos circuitos e nas ruas, autênticos e high-tech, disruptivos e apaixonados”, explicou Laurent Rossi, CEO da Alpine.

“A Fórmula 1 está no coração desta unidade de negócios. A Alpine construiu sua reputação nas competições e inserir a categoria máxima do automobilismo esportivo no coração da empresa é um desafio fantástico. A F1 oferece uma formidável plataforma de marketing, com meio bilhão de fãs em todo o mundo. Isso nos dá uma oportunidade única de construir uma imagem de marca criadora de valor em torno da Alpine. Além disso, a F1 se baseia na engenhosidade e em tecnologias de ponta. O menor detalhe é absolutamente essencial para vencer e este know-how desempenhará um papel determinante na transferência de nossa expertise das pistas para as ruas.”

“Como equipe, estamos iniciando neste momento um capítulo apaixonante do esporte, tendo em mente a revolução regulamentar de 2022, que dará início a uma nova era na Fórmula 1 e oportunidades para conquistar o ponto mais alto.  Este ano será de transição para todas as equipes e não vemos a hora de estar na pista para recolocar a Alpine na cena internacional.”

Alpine Cars
A Alpine foi fundada em 1955 por Jean Rédélé, um jovem apaixonado pelos esportes a motor, cujo local preferido para se divertir – os Alpes – serviu de inspiração para o nome de sua marca.

A empresa começou a decolar com o surgimento do A110 original, em 1962. Na época, a Alpine e a Renault trabalhavam em estreita parceria, já que a comercialização e manutenção dos modelos da Alpine ficavam a cargo das concessionárias Renault. No início dos anos 1970, a Alpine fazia parte da elite do rali. Em 1971, a Alpine monopolizava o pódio do célebre Rali de Monte Carlo, o que se repetiu em 1973, ano em que se tornou o primeiro construtor a ser consagrado campeão do mundo de ralis.

Paralelamente, as vendas do Alpine de produção em série decolavam. Assim, a marca decidiu construir uma fábrica dedicada em Dieppe, cuja produção foi iniciada em 1969, a mesma planta que hoje produz o novo A110. Em 1971, o A310 entrou em cena, dois anos antes de a Alpine ser comprada pelo Grupo Renault.

A Alpine conquistou seu maior sucesso no automobilismo esportivo em 1978, vencendo as 24 Horas de Le Mans. Depois disso, a fábrica de Dieppe continuou lançando novos modelos inovadores nos anos 1970 e 1980, principalmente com a produção do A310 V6 e o GTA, até que a produção finalmente foi descontinuada, em 1995.

Em 2017, a Alpine lançou o novo A110, um modelo fiel aos princípios atemporais da Alpine: leveza, compacidade, agilidade e prazer de dirigir. Em 2021, a Alpine Cars, a Renault Sport Cars e a Renault Sport Racing foram reunidas sob a égide da Alpine, para se tornar uma marca dedicada aos carros esportivos inovadores, autênticos e exclusivos do Grupo Renault.

O Alpine A110
O Alpine A110 foi criado com base nos mesmos princípios técnicos definidos por Jean Rédélé 64 anos atrás, que caracterizaram cada carro Alpine desde esta época, em modelos destinados às competições ou produção em série. Os modelos da Alpine devem sua performance ao seu formato compacto, centrado em uma estrutura leve e uma relação peso-potência mais alta, além de motores extremamente potentes e pneus largos. Um dos princípios fundamentais da Alpine é o prazer de dirigir, independentemente do nível de experiência do condutor, e não o tempo de volta, a velocidade máxima ou a aceleração. É importante destacar que os carros da Alpine devem ser suficientemente confortáveis e sofisticados para serem usados no dia a dia, exatamente como o A110.

Feita totalmente em alumínio, a carroceria do A110 é tanto sólida como incrivelmente leve. A versão mais leve é a A110 Pure, que pesa menos de 1.100 kg (com fluidos). A localização central do motor garante uma distribuição otimizada do peso, para uma condução ágil e precisa, enquanto que a suspensão a dupla triangulação oferece um controle e precisão incomparáveis nas curvas.

O conforto de condução é sem dúvida um dos grandes diferenciais do A110. Todas as versões de acabamento deste modelo esportivo utilizam uma transmissão com dupla embreagem de sete velocidades, para trocas de marchas quase instantâneas, graças ao câmbio do tipo borboleta no volante. O motor é um quatro cilindros de 1,8 litro turbo. Nos A110 Pure e Légende, este trem de força desenvolve 252 cavalos, potência que chega a 292 cv no A110S. Três modos de condução estão disponíveis em todas as versões do A110: Normal, Sport e Track.

Inspirado no A110 Berlinette original de 1962, o design externo do novo A110 faz um link entre o legado da Alpine e seu futuro. Comandada pelo francês Antony Villain, a equipe de designers se inspirou no espírito da Alpine ao criar uma linguagem estilística à prova do tempo. Seus faróis duplos na frente, as laterais esculpidas, o emblemático capô nervurado e o para-brisa traseiro envolvente remetem claramente ao A110 Berlinette, enquanto que os faróis de LED e as lanternas de LED em forma de X – equipados com piscas dinâmicos – representam a engenharia e a performance moderna do carro.

A silhueta esguia e elegante do carro é fruto da colaboração com a equipe da engenharia.

Graças ao assoalho totalmente plano e o difusor funcional, não há necessidade de spoiler traseiro. Apesar das dimensões bastante compactas para favorecer a agilidade do veículo, a cabine se mantém suficientemente espaçosa para oferecer o conforto necessário aos grandes condutores, mesmo quando estão equipados com um capacete.

Com uma soleira mais baixa e estreita, a cabine de alta qualidade está entre as melhores do segmento de carros esportivos, enquanto que o interior reflete a estrutura leve do A110. O console central flutuante, por exemplo, dá uma impressão de leveza. Os dois porta-malas do A110 oferecem um total de 196 litros de armazenagem. Na frente, o porta-malas de 96 litros pode acomodar duas malas de cabine, enquanto que o porta-malas traseiro com capacidade para 100 litros permite acomodar dois capacetes do tipo face inteira e uma bolsa de viagem.

A Alpine e o automobilismo esportivo
O automobilismo esportivo está no DNA da Alpine. Desde a criação da marca em 1955 até hoje, os modelos criados com o A em forma de flecha sempre brilharam nas competições, tanto em suas participações oficiais como privadas, em aparições nas etapas especiais de ralis e circuitos mundiais.

A partir do anúncio do renascimento da Alpine, em 2012, foi lançado um programa esportivo em Endurance para aumentar a notoriedade da marca. Em parceria com o Grupo Signature, a Alpine conquistou inúmeros  sucessos na cena internacional.

Batizada de Signatech Alpine, a equipe venceu o Campeonato Europeu da Endurance (ELMS) a partir de sua primeira temporada em 2013, repetindo a conquista no ano seguinte. Jamais recusando desafios de alto nível, a Alpine partiu para o ataque no Campeonato Mundial de Endurance (FIA WEC) na categoria LMP2. Os resultados não demoraram a aparecer. Após uma vitória e mais um pódio em 2015, a equipe Signatech Alpine venceu as 24 Horas de Le Mans de 2016, conquistando o título mundial na categoria LMP2 naquele ano. A Signatech Alpine repetiu a conquista nas duas edições das 24 Horas de Le Mans da “Supertemporada” 2018-2019, que culminou com uma nova coroa mundial na LMP2.

O ano de 2021 marca uma etapa importante na história da marca com uma primeira participação na Fórmula 1, um retorno na categoria máxima do Campeonato Mundial da Endurance e a presença do Alpine A110 Rally nas atividades de competições de clientes na Copa FIA R-GT.

O nome Alpine estará igualmente presente na Fórmula de promoção monoposto, com a fusão do Campeonato Europeu de Fórmula Regional certificado pela FIA e da Fórmula Renault Eurocup no Campeonato Europeu de Fórmula Regional by Alpine, certificado pela FIA. O grid será formado por até 36 carros, com no máximo três monopostos por escuderia, com a possibilidade de incluir um quarto piloto se um deles for mulher. Batizado de Fórmula Alpine, o monoposto é baseado em um chassi Tatuus propulsionado por um motor Renault de 1,8 litro, equipado com pneus Pirelli. Eles serão montados pelo departamento de competições da fábrica da Alpine de Dieppe, na França.

APRESENTAÇÃO DA ALPINE F1 TEAM
A equipe Renault começou a participar do Campeonato Mundial de Fórmula 1 em 1977, com Jean-Pierre Jabouille ao volante do R.S.01 equipado com o primeiríssimo motor turbo da história da categoria.

Apesar da estreia discreta, o construtor obtém seus primeiros pontos com o quarto lugar de Jean-Pierre Jabouille no Grande Prêmio dos Estados Unidos, em 1978. Os progressos foram se acumulando, com uma primeira vitória no Grande Prêmio da França de 1979, novamente com o piloto francês no pódio ao lado de seu companheiro de equipe René Arnoux depois de seu histórico duelo com Gilles Villeneuve.

Os sucessos se multiplicam durante os cinco anos seguintes, principalmente com Alain Prost entre 1981 e 1983. Durante este período, a escuderia conquista 11 vitórias, sendo nove com Alain Prost. A equipe segue nas competições até 1985, quando a Renault passa a se concentrar exclusivamente em suas atividades como fornecedora de motores, que enriquecem sua lista de premiações por muitos anos, principalmente com a Williams.

Em 2002, a Renault retorna como escuderia independente e se instala pela primeira vez em Enstone. A partir do ano seguinte, o construtor briga por vitórias e pódios até conquistar seus dois primeiros títulos mundiais com Fernando Alonso, em 2005 e 2006. Outros sucessos se seguem até sua retirada em 2011, com uma última vitória do espanhol no Grande Prêmio do Japão de 2008. Seria preciso esperar até 2016 para ver a Renault retornar com o objetivo de ocupar as primeiras posições. Em 2020, a equipe obtém seu primeiro pódio desde o Grande Prêmio da Bélgica de 2010, graças à performance de Daniel Ricciardo no Grande Prêmio de Eifel, fato que se repetiu em Ímola. Esteban Ocon segue seus passos, terminando em segundo em Sakhir, o penúltimo Grande Prêmio da temporada.

Agora com as cores da Alpine, a equipe inicia o próximo capítulo de sua história na Fórmula 1 com o Bicampeão Mundial Fernando Alonso e o francês Esteban Ocon, ao volante dos bólidos Alpine A521.

A história da equipe
Desde 1995, Enstone e Viry-Châtillon trabalham em parceria na Fórmula 1 e conquistam três títulos de construtores e pilotos neste período, com Michael Schumacher (Benetton-Renault) em 1995 e Fernando Alonso (Equipe Renault de F1) em 2005 e 2006. Esta parceria disputou 25 temporadas na F1, sob vários nomes: Benetton, Renault, Lotus e, agora, Alpine. Vários  Campeões Mundiais correram pela escuderia, como Michael Schumacher, Fernando Alonso, Kimi Räikkönen ou ainda Jenson Button. Enstone e Viry abrem agora um novo capítulo com a Alpine, uma marca com um rico legado esportivo graças aos seus sucessos em rali e endurance, nos anos 1970.

1995-2001: Benetton-Renault, Benetton-Playlife
2002-2011: Equipe Renault de F1
2012-2014: Equipe Lotus de F1
2016-2020: Equipe Renault de F1
2021: Alpine F1 Team

Primeira largada: Grande Prêmio do Brasil de 1995 (Benetton-Renault)
Temporadas: 25
Grandes Prêmios: 467
Vitórias: 34
Pole Positions: 27
Pódios: 126
Melhores voltas na corrida: 34
Títulos de pilotos: 3 (1995: Michael Schumacher, 2005 & 2006: Fernando Alonso)
Títulos de construtores: 3 (1995, 2005, 2006)

Primeira temporada, primeiros títulos nos anos 1990
A parceria entre Enstone e Viry começa da melhor forma possível, já que a Benetton-Renault vence os Campeonatos de Pilotos e Construtores em 1995. Este seria o segundo dos sete títulos de Michael Schumacher, um ano após sua primeira consagração com a Benetton e Enstone. Seu companheiro de equipe Johnny Herbert se classifica em quarto, levando a conta da equipe para 137 pontos e a conquista da coroa mundial. A Benetton termina as temporadas de 1996 e 1997 no terceiro lugar da classificação geral com Jean Alesi, Gerhard Berger e Alexander Wurz.

Dupla dobradinha nos anos 2000
A Benetton segue com os motores Renault, rebatizados de Playlife de 1998 a 2000, até a Renault readquirir a escuderia e, depois, a planta de Enstone, tendo em vista seu retorno em 2002. A equipe termina em quarto em 2002 e 2003, ocupando o terceiro lugar em 2004. Dez anos após o nascimento de sua parceria e a primeira consagração conquistada em 1995, Enstone e Viry conquistam uma nova dobradinha ao se tornarem Campeões Mundiais de Pilotos e Construtores, com Fernando Alonso. Esta conquista se repete no ano seguinte com um segundo título do espanhol. Em 37 corridas nessas duas temporadas, a equipe conquista 16 vitórias, 14 pole positions, 8 melhores voltas, mais 21 pódios e 397 pontos.

A Lotus nos anos 2010
A Renault continua suas atividades de chassis até o fim de 2011. A Lotus assume o controle de Enstone, sempre contando com os V8 da Renault de Viry-Châtillon, tendo levado a Red Bull Racing à consagração, em 2010 e 2011. A equipe contrata Kimi Räikkönen, que faz seu retorno à categoria ao lado de Romain Grosjean. A dupla permite que a escuderia rivalize com os grandes, terminando em quarto lugar com as vitórias de Kimi Räikkönen nos Grandes Prêmios de Abu Dhabi de 2012 e da Austrália de 2013. Após a introdução do novo regulamento de motores em 2014, a Lotus opta pelos grupos motopropulsores da Mercedes em 2015, colocando em pausa a parceria entre Enstone e Viry, que havia se estendido pelas vinte temporadas anteriores.

O retorno da Renault
No final de 2015, após quatro anos de ausência a Renault anuncia sua intenção de voltar à Fórmula 1, unindo mais uma vez as plantas de Enstone e Viry a partir de 2016. A equipe acelera com o passar dos anos, terminando em nono em 2016, em sexto em 2017 e em quarto em 2018. Com o quinto lugar nas duas últimas temporadas, Enstone e Viry voltam a comemorar o pódio com Daniel Ricciardo no Grande Prêmio de Eifel de 2020, o primeiro desde o segundo lugar de Romain Grosjean, no Grande Prêmio dos Estados Unidos de 2013.

Alpine
A equipe revela sua próxima identidade na temporada 2020: Alpine F1 Team. Competindo a partir de 2021, a escuderia mantém as duas plantas: Enstone para as atividades de chassis e Viry para os grupos motopropulsores.

As plantas da Alpine F1 Team

Enstone
Construída no local de uma antiga pedreira, o Centro Técnico de Whiteways tem sido o endereço de uma equipe de Fórmula 1 desde 1992. A Benetton, a Renault e a Lotus ocuparam sucessivamente estas instalações.

Enstone abriga agora as operações de chassi da Alpine F1 Team e seu A521. Além da concepção do chassi e as unidades de produção, Enstone engloba a criação e integração das caixas de câmbio, eletrônica, pesquisa e desenvolvimento, um túnel de vento, um simulador, escritórios da engenharia e uma oficina de pintura, servindo de base para a equipe de corrida.

Em Enstone trabalham 750 colaboradores de trinta e duas nacionalidades diferentes, desde britânicos até cipriotas, passando por quenianos e sul-coreanos.

Enstone contribuiu com três títulos mundiais, começando pelo título da Benetton-Renault de 1995, além das duas dobradinhas do campeonato, em 2005 e 2006.

A topologia local oferece condições ideais para as operações da equipe. Seus prédios se integram perfeitamente à paisagem de Oxfordshire, que é conhecida como uma área de “excepcional beleza natural”. A região também é oficiosamente chamada de “vale do automobilismo esportivo”, em razão da presença de várias escuderias em um triângulo formado por Birmingham, Londres e Bristol. Em meio às temporadas, Enstone recebe a visita da fauna local. Coelhos e gatos selvagens são os mais familiarizados com a planta, mas não é raro ver exemplares do Milhafre-Real, uma espécie de gavião europeu, ou de uma Coruja-do-Mato.

Viry-Châtillon
Do outro lado do Canal da Mancha, Viry-Châtillon é a planta dedicada à concepção e desenvolvimento do grupo motopropulsor Renault E-Tech 20B. Localizada no sul de Paris, a base de Viry tem 25.300 m², onde trabalham mais de 500 colaboradores. O grupo motopropulsor da F1 é concebido, montado e testado neste local.

Viry iniciou suas operações na F1 em 1976, após o fechamento do departamento de competições da Alpine. A fábrica é o local de nascimento do primeiro motor turbo da história da Fórmula 1, o V6 Renault-Gordini EF1 de 1,5 l. Após ter apoiado sua própria equipe de 1977 a 1983, a Renault começa a fornecer motores à Equipe Lotus em 1983. O sucesso chega rapidamente, assim como o pedido de outras escuderias clientes. Contratos são assinados com a Ligier e a Tyrrell nos anos 1980, até que um período de dominação da Williams culmina com os títulos em 1992, 1993, 1994, 1996 e 1997. Após a dobradinha do campeonato de construtores em 2005 e 2006, a Renault fornece motores à Red Bull Racing, que conquista quatro coroas mundiais consecutivas de 2010 a 2013.

Viry foi amplamente modernizada recentemente, para responder às crescentes exigências tecnológicas do automobilismo esportivo. Em 2018, um novo banco de testes de motores foi instalado para aumentar a precisão e aperfeiçoamento no desenvolvimento do grupo motopropulsor. Alguns meses mais tarde, um novo prédio de 4.000 m² permitiu acomodar o aumento crescente de pessoal e modernizar as instalações.

LAURENT ROSSI
CEO da Alpine
Laurent foi nomeado CEO da marca Alpine em janeiro de 2021. Ele se reportará a Luca De Meo, CEO do Grupo Renault.

Formado pelo ENSEEIHT e o IFP School / ENSPM, Laurent iniciou sua carreira em 2000 na Renault, na Direção de Engenharia Mecânica. Em 2009, após obter um MBA pela Harvard Business School, foi contratado pelo Boston Consulting Group, tendo trabalhado na filial de Nova York com especialista da área automotiva. Em 2012, foi para o Google, onde assumiu o desenvolvimento das relações comerciais com as grandes contas da indústria automotiva. Voltou para a Renault em 2018, tendo sido nomeado diretor de estratégia & desenvolvimento de negócios do Grupo Renault.

ALAIN PROST
Consultor Especial
Alain é consultor especial da equipe, mantendo a função que ocupa desde 2017.

Quatro vezes Campeão Mundial de Fórmula 1, Alain é uma lenda da categoria, com 51 vitórias em 202 Grandes Prêmios entre 1980 e 1990.

Alain e a Renault possuem um rico legado em comum. Piloto da equipe Renault Elf de F1 de 1981 a 1983, o francês venceu nove vezes e perdeu o título de pilotos por apenas dois pontos, em 1983. Sua relação com a Renault foi retomada dez anos mais tarde, quando entrou para a Williams e dominou a temporada, com sete sucessos e uma quarta e última consagração mundial.

Alain agora orienta a equipe e seus pilotos em seu papel de consultor especial, trabalhando de mãos dadas com o conselho de administração e a direção da escuderia.

MARCIN BUDKOWSKI
Diretor Executivo
Marcin entrou para a equipe em abril de 2018 depois de ter trabalhado na Prost GP, Ferrari, McLaren e na Federação Internacional do Automobilismo (FIA).

Formado pela Escola Politécnica de Paris, em 1999, Marcin seguiu seus estudos até 2001 no Instituto Superior de Aeronáutica e Espaço (ISAE SUPAERO) e no Imperial College de Londres, onde se especializou em aeronáutica e aerodinâmica.

Marcin começou sua carreira na F1 como especialista em aerodinâmica na Prost GP em 2001, até entrar para a equipe de Maranello para trabalhar com a Ferrari, entre 2002 e 2007, um período marcado pela conquista de vários títulos mundiais.

Passando a fazer parte da equipe McLaren em 2007, assumiu diferentes funções técnicas na fábrica e nas pistas, principalmente na consagração de Lewis Hamilton em 2008, tendo sido posteriormente nomeado chefe do setor de aerodinâmica, em 2012.

Após sete anos na McLaren, auxilia Charlie Whiting na FIA como coordenador técnico e esportivo do grupo de trabalho dedicado à F1 a partir de 2014 e, depois, como responsável pelo departamento técnico da FIA para Fórmula 1, a partir de 2017.

Marcin é baseado na sede de Enstone em Oxforshire. Ele supervisiona as operações da Alpine F1 Team, comanda as equipes responsáveis pelo desenvolvimento, produção e funcionamento do carro, ao mesmo tempo em que lidera a colaboração harmoniosa entre as unidades de chassis e motores. Também representa a escuderia na Comissão da F1 e contribui para a elaboração de sua estratégia global em estreita parceria com Laurent, para garantir que a equipe atinja seus objetivos.

Marcin fala fluentemente quatro idiomas: polonês, inglês, francês e italiano.

Entrevista

Quais são suas expetativas para a temporada 2021 da Fórmula 1?
A pandemia da Covid provocou o adiamento da nova regulamentação para 2022 e inúmeros  elementos dos carros permanecem inalterados em 2021. É como se esta fosse uma prorrogação da temporada de 2020. No entanto, a FIA exigiu algumas mudanças aerodinâmicas para reduzir a sustentação negativa e proteger os pneus. Por isso, fomos obrigados a desenvolver novamente a traseira do monoposto e trabalhamos para melhorar cada aspecto que ainda não havia sido homologado.

Em razão desta estabilidade relativa do regulamento, não estamos esperando muitas reviravoltas na hierarquia, mas as diferenças são tão ínfimas no meio da tabela que estamos antevendo batalhas extremamente acirradas em cada circuito. Sabemos que pequenas diferenças de performances podem fazer uma grande diferença na posição final do campeonato. Esperamos que nosso começo de ano siga o mesmo ritmo da última temporada, principalmente a segunda metade, quando conquistamos três pódios, mantendo essa dinâmica neste ano.

Quais são os desafios para os quais a equipe teve que se preparar neste ano?
O ano que passou foi naturalmente difícil para todo mundo. Do ponto de vista da Fórmula 1, tivemos que conciliar as restrições impostas pela pandemia, mas as estruturas da F1 são ágeis e dedicadas para responder a este tipo de desafio. A partir do momento em que pudemos reabrir a fábrica, tivemos que nos adaptar às regras de distanciamento social com uma grande parte do pessoal trabalhando em casa. Isso teve um impacto no trabalho colaborativo, pois não estávamos lado a lado para trocar ideias e agir de forma criativa, mas conseguimos adotar estratégias inovadoras. Também tivemos que adaptar nossa forma de trabalhar, para manter nossa capacidade de produção, mantendo a saúde dos membros da nossa equipe.

Como a equipe está equilibrando a temporada 2021 com os preparativos para 2022?
Além do adiamento do novo regulamento, no início de 2020 também foi decidido impor uma proibição temporária do desenvolvimento aerodinâmico para 2022, tanto em túnel de vento como em fluidodinâmica computacional (CFD) até 1º de janeiro passado. Isso resultou em desafios interessantes, na medida em que devemos ser prudentes entre a tentação de desenvolver o A521 para a temporada atual e avançar no projeto para 2022. Esta é a grande jogada e um grande desafio enfrentado por todas as escuderias, mas estas mudanças assumiram um patamar inédito na F1, o que reforça a importância de começar cedo e acertar o conceito inicial. Todas as equipes estão enfrentando estas decisões e será fascinante ver em que momento os outros voltarão suas atenções para 2022 e o impacto que isso terá na temporada atual.

A equipe tem uma nova dupla de pilotos. Qual a sua opinião sobre o duo Fernando e Esteban?
Esta é uma dupla fantástica. A motivação do Fernando é incrível e foi impressionante observá-lo em ação, com seus engenheiros nos testes de Abu Dhabi, em 2020. Ele tem o profissionalismo de um piloto experiente, associado à fome de um jovem leão. Já o Esteban progrediu muito no último ano, e foi recompensado com um merecido segundo lugar, no Grande Prêmio de Sakhir. O Esteban trabalha duro pra valer e espero que ele dê mais um passo à frente, pois agora ele poderá contar com sua experiência em sua segunda campanha conosco. É importante que eles trabalhem bem juntos e com a equipe, assim como desejamos que eles desempenhem um papel crucial no desenvolvimento do carro deste ano, nos dando feedbacks essenciais no simulador para a direção que deveremos tomar em 2022.

DAVIDE BRIVIO
Diretor de Competições
Davide entrou para a Alpine F1 Team em janeiro de 2021 como diretor de competições, reportando-se a Laurent Rossi, CEO da Alpine.

Davide desempenhou funções de direção na MotoGP, tendo mais recentemente levado a Suzuki à dobradinha no Campeonato Mundial com o título de Joan Mir e a consagração da marca no campeonato de construtores.

O italiano cresceu nos arredores de Monza, alimentando uma paixão pelos esportes a motor, começando com o motocross. Em 1990, Davide lança sua carreira profissional como assessor de imprensa do Campeonato Mundial de Superbike. Dois anos mais tarde, tornou-se diretor do Belgarda Yamaha Racing Division, que competia na categoria, sendo posteriormente contratado pela equipe da fábrica Yamaha em 1993, onde se tornou diretor em 1995.

Em 2002, Davide passou a fazer parte da estrutura da Yamaha na MotoGP. Esta decisão marca o início da um período de ouro para a equipe, com quatro títulos de pilotos e quatro de construtores, entre 2004 e 2010. Ao mesmo tempo, teve um papel crucial na contratação da lenda da MotoGP, Valentino Rossi, que conquista quatro coroas com a equipe e continua trabalhando com Davide como consultor, até 2013.

Antes do retorno da Suzuki à MotoGP, em 2015, Davide foi promovido a diretor da equipe, com a missão da acompanhar as jovens promessas e aumentar a potência da estrutura. Em 2020, a Suzuki conquistou o título com duas vitórias e onze pódios, enquanto que Joan Mir foi consagrado pela primeira vez entre os pilotos.

Entrevista

Você já assumiu sua posição na Alpine F1 Team?
Esta é nova função é extremamente interessante. Conheci algumas pessoas virtualmente e tentei entender o máximo possível como a equipe funciona no universo da Fórmula 1. Alguns aspectos são comuns à minhas experiências anteriores nos esportes a motor, mas outros são totalmente inéditos. A escuderia está evoluindo para o mais alto nível e é muito bacana ver como tudo é organizado. Estou entrando neste novo universo com o desejo de dar minha contribuição.

Quais são suas responsabilidades principais?
Como diretor de competições, sou responsável por todas as operações em pista. Vou me dedicar a tudo o que diz respeito à equipe de pista e trabalharei com nossos pilotos. Nosso objetivo é explorar todo o potencial do carro desenvolvido e preparado em Enstone e Viry. Nos circuitos, deveremos extrair o máximo dos recursos à nossa disposição. Tenho o papel de assumir a responsabilidade e coordenar tudo isso. A escuderia fez um excelente trabalho nos últimos anos. Queremos continuar neste ritmo e aumentar nossa competitividade, otimizando nossas operações. Podemos melhorar alguns aspectos para maximizar as performances do monoposto. É uma grande responsabilidade ter mais de mil pessoas na fábrica no desenvolvimento destes carros de F1 e sessenta sob pressão na pista para concretizar todo este trabalho, mas é muito emocionante também.

O que você acha do desafio de passar de duas para quatro rodas?
É um desafio interessante, que estou ansioso para enfrentar. Pelo que já vi, a grande diferença está na concepção e desenvolvimento do carro, que é bem mais complexo na F1 do que na MotoGP. Resumindo, são muito mais peças! Também percebi uma estratégia muito mais focada em vencer. É lógico que é a mesma coisa na MotoGP, mas todo mundo é mais pressionado para vencer “o mais rápido e da melhor forma possível” na F1. A título de comparação, isso é um pouco mais lento na MotoGP, onde você tenta progredir para melhorar suas performances em certo espaço de tempo. Na F1, é preciso encurtar os prazos para que seja tudo mais rápido. É um processo fascinante descobrir como tudo é desenvolvido e gerenciado neste meio.

Acompanho a Fórmula 1 há muito tempo. Assistia às corridas na televisão quando tinha tempo e fazia uma visita ao paddock uma ou duas vezes por ano. Costumava acompanhar a F1 para me inspirar nas ideias que considerava boas para a MotoGP e sempre tive o costume de observá-la sob este ângulo. Agora que faço parte disso, vou aprender muito mais analisando como tudo funciona. Existem muitas semelhanças. A Fórmula 1 e a MotoGP são dois esportes de equipe, com uma dinâmica de grupo similar na interação e criação de um ambiente de trabalho comum. Os pilotos e os motociclistas também têm problemas parecidos e os mesmos recursos para resolvê-los, sempre mantendo o espírito de equipe.

Qual é sua opinião sobre os pilotos da Alpine F1 Team em 2021?
Esta dupla é excelente. O Fernando é Campeão Mundial e um dos maiores talentos da Fórmula 1. Ele contribuirá com sua experiência e expertise para a equipe. Ele foi viver outras experiências por dois anos, mas agora quis voltar à F1. Isso demonstra seu desejo incontrolável de vencer e conquistar bons resultados. Ele poderia ter tido uma carreira de ouro em outras categorias, mas quis voltar ao universo mais competitivo para enfrentar as promessas de amanhã. Já o Esteban é igualmente um piloto interessante e faz parte da nova geração. No ano passado, ele evoluiu muito no final da temporada. Ele atingiu um bom nível e pode começar este ano de forma positiva, continuando com a mesma equipe e um carro similar. Não vejo a hora de vê-los se motivando mutuamente. Você consegue a melhor fórmula quando seus dois pilotos se incentivam a sempre entregar mais e, por isso, espero que possamos ver isso tanto no plano esportivo como em performances.

PAT FRY
Diretor Técnico de Chassis
Pat entrou para a Alpine F1 Team como diretor técnico de chassis em fevereiro de 2020. Iniciando seu segundo ano em Enstone, Pat continuará o desenvolvimento do A521 e se concentrará no futuro monoposto de 2022, para atender as futuras mudanças regulamentares da Fórmula 1.

Nascido no Surrey (Reino Unido), Pat tem uma rica experiência na Fórmula 1, tendo trabalhado na McLaren, Ferrari, Manor e Benetton desde seus primeiros passos no esporte, em 1987.

Começou no departamento de pesquisa e desenvolvimento da Benetton em Witney, onde ele trabalha com sistemas de suspensões ativas. Após uma breve passagem pela equipe de testes, consegue atuar pela primeira vez na pista, como engenheiro de corrida de Martin Brundle, em 1992.

Em 1993, iniciou uma trajetória de dezessete anos na McLaren, contribuindo para sessenta e seis vitórias, um título de construtores e três coroas entre os pilotos. Pat desempenhou várias funções no Centro Tecnológico de Woking, primeiro na equipe de testes e depois como engenheiro de corrida de Mika Häkkinen e David Coulthard. Supervisionou os dois monopostos da escuderia e, depois, foi promovido a engenheiro-chefe de desenvolvimento, desempenhando um papel determinante no sucesso da McLaren.

Após dezessete anos na McLaren, foi contratado pela Ferrari em julho de 2010. Como diretor técnico adjunto e depois responsável pela engenharia de pista, Pat assumiu funções de direção em Maranello, principalmente como diretor de chassi e diretor de engenharia.

Saiu da Ferrari em dezembro de 2014, mas regressou à F1 como engenheiro consultor da Manor Racing, a partir de 2016. Pat voltou para a McLaren em 2018 como diretor técnico temporário, ajudando assim a equipe a conquistar o quarto lugar, seu melhor resultado final desde 2012. Em novembro de 2019, Pat assina um contrato com Enstone, onde começou a trabalhar em fevereiro de 2020.

Como está sua experiência até aqui na equipe?
Para dizer a verdade, foi um ano bem diferente! Assumi minhas funções no início do ano e entramos em confinamento depois de sete semanas conhecendo a empresa e todos seus departamentos. Depois houve a adiamento em um ano do regulamento de 2021 e a decisão de estender a vida de vários elementos dos carros de 2020. Acho que a escuderia soube se adaptar bem, mas tivemos uma quantidade enorme de trabalho para continuar conduzindo três projetos diferentes simultaneamente.

A que ponto vocês tiveram que ajustar o programa 2021 com as mudanças regulamentares agora previstas para 2022?
Em 2021, o monoposto deve obrigatoriamente utilizar vários  elementos de 2020. Tentamos fazer tudo o que as regras permitem em termos de projeto e aprimoramento. Entre isso e as mudanças tardias do regulamento de aerodinâmica, foi realizado um grande programa de desenvolvimento, que continuamos nos testes de Bahrein e nos primeiros Grandes Prêmios.
Com o adiamento do novo regulamento para 2022 e a proibição de testar estas regras em fluidodinâmica computacional (CFD) e no túnel de vento do final de março de 2020 a janeiro deste ano imposta pela FIA, todas as equipes tiveram que suspender o desenvolvimento dos carros da próxima temporada.
Conseguimos retomar o projeto a partir de 1º de janeiro, assim como as outras escuderias. Isso não nos deu muito de tempo para nos adaptarmos a um novo conjunto de regras, mas estamos trabalhando sem descanso para esta nova fase, assim como nos desenvolvimentos para a temporada atual.

Podemos esperar alguma coisa de diferente ou incomum no carro?
O monoposto deste ano representa uma evolução lógica em comparação com o de 2020. Procuramos melhorar as performances aerodinâmicas com um trabalho nas estruturas que puderam ser homologadas novamente neste ano e no ano passado. Algumas parecem um pouco diferentes, mas trata-se muito mais de uma evolução que do que uma revolução.

Como está o clima atualmente em Enstone?
Acho que a atmosfera está um pouco estranha em qualquer país neste momento. Vários colegas estão trabalhando de casa quando possível e ao mesmo tempo estamos montando o carro de 2021 pela primeira vez. Esse já é um momento complexo em situação normal e não tivemos a tradicional pausa de início de ano desta vez. Fizemos avanços em termos de evoluções, mas só o tempo nos dirá onde estamos exatamente em relação  à concorrência.

Como a equipe está se preparando para a mudança na regulamentação de 2022?
Temos muito trabalho pela frente. Nosso programa de desenvolvimento aerodinâmico está novamente em andamento após a pausa forçada e sempre houve uma presença constante do setor de projetos neste desenvolvimento. Temos desafios em todas as frentes, tanto em termos de performances como de limitação do orçamento, o que se acentuará em 2022 e ainda mais em 2023. Toda a empresa está trabalhando para inserir a escuderia na F1 de amanhã.

RÉMI TAFFIN
Diretor Técnico de Motores
Rémi contribui para a participação da Renault na Fórmula 1 desde 1999. Atualmente é responsável pelos grupos motopropulsores desenvolvidos na planta de Viry-Châtillon, garantindo que suas equipes de engenheiros produzam um pacote otimizado, funcionando em perfeita harmonia com o chassi.

Após estudar engenharia mecânica na ESTACA, uma faculdade especializada em Paris, Rémi teve sua primeira experiência no automobilismo esportivo como engenheiro de corrida na equipe Signature de F3, na temporada 1998. No ano seguinte, entrou para a Renault para trabalhar junto aos clientes da Renault, principalmente como engenheiro de corrida de Ricardo Zonta na British American Racing, de Jos Verstappen na Arrows, ou ainda com a Benetton e a Equipe Renault de F1.

Trabalhou de mãos dadas com dois Campeões Mundiais, Jenson Button e Fernando Alonso, atual piloto da Alpine F1 Team em 2021, tendo trabalhado com o espanhol na época de suas duas consagrações. Rémi também foi engenheiro de corrida com Heikki Kovalainen em 2007 e de Fernando Alonso em 2008.

Rémi assumiu a direção das atividades pista da Renault em 2009, assumindo posteriormente a responsabilidade pela performance dos motores em pista junto às escuderias parceiras durante a criação da Renault Sport F1, em 2011. Presente em todas as corridas e sessões de testes, Rémi comanda o apoio dado às equipes propulsionadas pela Renault, desempenhando um papel-chave nos quatro títulos mundiais conquistados pela Red Bull Racing durante a era do motor V8.

Em 2014, passou a ser diretor de operações, responsável pelas equipes de engenheiros e técnicos nos bancos de testes e no departamento de montagem em Viry. A cargo da transição em pista, supervisiona igualmente os engenheiros alocados nos parceiros da Renault. Desde 2016, Rémi gerencia o desenvolvimento do grupo motopropulsor da Renault, incluindo o Renault E-Tech 20B utilizado nesta temporada, em sua nova função como diretor técnico de motores.

Quais foram as mudanças feitas no grupo motopropulsor em 2021?
Para 2021, as mudanças são mínimas em relação às especificações dos grupos motopropulsores do ano passado, pois nos concentramos em 2022 após termos que adiar em um ano nosso programa inicial para 2021. O peso mínimo exigido para todo o grupo motopropulsor aumentou em cinco quilos, para atender a redução de custos associada às restrições materiais. Como sempre acontece antes de uma nova campanha, a objetivo é garantir nossa confiabilidade, mantendo um alto nível de performance do motor em cada corrida. Nossa meta é continuar a integrar o motor e o chassi da melhor forma possível, a fim de extrair o máximo do nosso pacote.

Quais são os planos da equipe com uma única evolução autorizada até o fim do ano?
Existe um limite para o número de evoluções dos grupos motopropulsores entre o fim de 2020 e o fim de 2021. Com isso, é dado destaque ao aproveitamento máximo e regular das performances a partir do primeiro Grande Prêmio. Estamos prevendo introduzir nossa evolução R.E.20B na primeira perna do calendário, no Bahrein. Isso deve permitir oferecer performances constantes a cada fim de semana.

Com vinte e três corridas, quais serão desafios do calendário mais longo da história da F1 para a equipe e o grupo motopropulsor?
Nós nos preparamos nestes últimos meses e até nos últimos anos para aumentar a confiabilidade e as performances, com muito mais corridas no calendário. No ano passado, o plano era ter vinte e duas corridas e nos preparamos para este cenário. Neste ano não será diferente. O programa tem vinte e três rodadas, nós nos preparamos para este desafio e sabemos que o nosso pacote já é capaz de atender este número. Não vejo a hora de voltar à pista para esta temporada, onde será mais do que nunca fundamental cruzar a linha de chegada para o resultado na categoria. Agora, cada minuto de rodagem conta para que nossos pilotos entendam o carro e tirem o máximo dele a partir do primeiro Grande Prêmio.

ALPINE A521 – ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

Chassi	Monocoque moldado em fibra de carbono e colmeia de alumínio, fabricado pela Alpine F1 Team e concebido para obter máxima resistência, com peso reduzido. Integra o grupo motopropulsor Renault E-Tech 20B como elemento autoportante.
Suspensão dianteira	Braços superiores e inferiores triangulares de fibra de carbono, atuando em movimento basculante por um sistema acionado por comando embarcado. O conjunto é integrado a uma barra de torção e um par de amortecedores montados na parte inferior dianteira do monocoque. Eixos de alumínio e rodas OZ usinadas em magnésio.
Suspensão Traseira	Braços superiores e inferiores triangulares de fibra de carbono com barra de torção em posição vertical, amortecedores em posição horizontal montados acima dos amortecedores, dentro do cárter da caixa de câmbio. Eixos de alumínio e rodas OZ usinadas em magnésio.
Transmissão	Caixa semiautomática em carbono com oito velocidades + marcha à ré. Sistema “Quickshift” para maximizar o tempo de troca de marchas.
Sistema de Combustível	Tanque de borracha reforçado com kevlar, concebido pela ATL.
Eletrônica	Unidade de Comando Eletrônico padrão MES-Microsoft.
Sistema de Freios	Discos e pastilhas de carbono. Pinças e cilindros-mestres da Brembo S.p.A.
Cockpit	Banco do piloto removível produzido em material compósito de carbono moldado anatomicamente. Cinto de segurança de seis pontas. Aletas de mudança de marchas, embreagem e ajuste da asa traseira integradas ao volante.

Dimensões e peso
Bitola dianteira:           1.600 mm
Bitola traseira:             1.550 mm
Comprimento:             5.425 mm
Altura:                         950 mm
Largura:                       2.000 mm
Peso:                           749 kg incluindo o piloto, câmeras e lastro

Renault E-TECH 20B – ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS
MOTOR

Cilindradas
	V6 de 1,6 l
Número de cilindros	6
Rotação máxima do motor	15.000 RPM
Sobrealimentação	Turbocompressor único, pressão ilimitada (estimada em 5 bares absolutos)
Limite de vazão de combustível	100 kg/h
Quantidade de combustível autorizada por corrida	110 kg no máximo
Arquitetura	V6 a 90°
Diâmetro	80mm
Curso	53mm
Altura do eixo do vibrequim	90mm
Número de válvulas	4 por cilindro, total de 24
Combustível	Injeção Direta

SISTEMAS DE RECUPERAÇÃO DE ENERGIA 

Velocidade de rotação do MGU-K	50.000 RPM no máximo
Potência do MGU-K	120 kW no máximo
Energia recuperada pelo MGU-K	2 MJ/volta no máximo
Energia restituída pelo MGU-K	4 MJ/volta no máximo
Velocidade de rotação do MGU-H	Superior a 100.000 RPM
Energia recuperada pelo MGU-H	ilimitada

OUTRAS INFORMAÇÕES

Peso	150 kg no mínimo
Número de grupos motopropulsores autorizados por piloto em 2020	3 motores a combustão interna, 3 turbocompressores, 3 MGU-H, 3 MGU-K, 2 baterias, 2 unidades de comando eletrônico e 8 jogos de escapamentos
Potência total	Mais de 950 cv